Khi cửa thang máy mở ra khu trung tâm điều hành tầng năm, một màn hình cỡ nhà hát hiện lên: các vị trí phương tiện, thời gian tàu nhập cảng, dữ liệu dỡ, các thống kê hiệu suất. Nổi bật nhất là những đường cung đậm màu vắt qua Thái Bình Dương xanh thẳm—những vệt số hóa minh họa lộ trình kéo dài hàng nghìn km, từ thành phố nhỏ bé này tới những cảng lớn nhất châu Á.
Chancay nằm trên khúc cong ven đại dương, cách Lima khoảng 80 km về phía bắc. Trước đây, nơi này nổi tiếng với công viên giải trí chủ đề trung cổ, một vịnh biển hình lưỡi liềm và dãy nhà hàng ven biển. Nay, nó là nơi đặt siêu cảng nước sâu mới nhất và công nghệ cao nhất Nam Mỹ—đầu não trong nỗ lực của Trung Quốc nhằm kiểm soát dòng chảy hàng hóa ra vào lục địa giàu tài nguyên này.
Với Peru, việc cảng mở cửa gần đây hiện thực hóa giấc mơ suốt gần hai thập kỷ: trở thành trung tâm vận tải toàn cầu của Nam Mỹ, bàn đạp chính của lục địa để băng thẳng Thái Bình Dương tới các nền kinh tế lớn nhất châu Á.
Với Trung Quốc, cảng này đem đến tuyến đường trực tiếp chiến lược cho khoáng sản quan trọng và nông sản từ lục địa này; theo chiều ngược lại, là kênh nhanh hơn để ô tô, máy móc và điện tử chảy vào thị trường Nam Mỹ.
Lá Cờ Đầu Của Vành Đai Và Con Đường Ở Nam Mỹ
Cảng là dự án đầu tiên của Peru dưới sáng kiến Vành Đai và Con Đường trị giá 1,3 nghìn tỷ đô la của Bắc Kinh—nỗ lực tham vọng nhất lịch sử nhằm tái tạo cách thế giới đi lại và giao thương. Đây là khoản đầu tư hạ tầng chủ lực của Trung Quốc ở Nam Mỹ—một nút then chốt trong chiến lược toàn cầu của Bắc Kinh nhằm bảo đảm tiếp cận hàng hóa thiết yếu.
Nó cũng đưa Trung Quốc đến gần hơn một mục tiêu lớn: tiếp cận trực tiếp Brazil lân cận và khối lượng khổng lồ gỗ, đậu nành và thịt bò sản xuất trong rừng Amazon. Về lý thuyết, những hàng hóa này không còn phải đi qua Kênh đào Panama đầy rủi ro chính trị hay vòng qua mũi nam lục địa. Siêu cảng mới—cảng duy nhất ở Nam Mỹ có thể xử lý tàu container lớn nhất chở đầy tải—cắt thời gian vận chuyển hơn 10 ngày.
Tuy nhiên trước hết, hàng hóa phải đến được cảng—nghĩa là phải vượt dãy Andes, hệ thống núi hiểm trở dọc rìa tây lục địa, từ Venezuela đến Chile.
Hiện chưa có cách dễ dàng để kéo hàng qua Andes. Điều đó đang thay đổi.
“Nam Châm” Chancay Kích Hoạt Tham Vọng Xuyên Andes
Cảng đã đánh thức những tham vọng cũ về đường bộ, đường sắt và đường thủy nối tài nguyên Amazon với bờ tây lục địa và Thái Bình Dương. Triển vọng đi tắt xuyên đại dương khơi dậy động lực mới—sẵn sàng tái tính bài toán kỹ thuật qua dãy núi dài nhất thế giới.
“Cảng là một nam châm,” Luis Fernandez, Giám đốc Trung tâm Đổi mới Khoa học Amazon của Đại học Wake Forest, nói. “Họ sẽ tìm cách hiệu quả hơn để vượt Andes, kết nối vào Chancay.”
Nhưng các nhà khoa học môi trường và chuyên gia lâm nghiệp cảnh báo lực hút kinh tế của cảng sẽ tăng tốc phá hủy Amazon—hệ sinh thái trên cạn quan trọng nhất hành tinh trong việc ổn định khí hậu.
Họ cảnh báo đường bộ, đường sắt, đường thủy—mạng lưới khai thác vốn đã gặm nhấm rừng mưa—sẽ được đào sâu và mở rộng, như các động mạch chở dầu, vàng, gỗ, thịt bò và đậu nành ra thị trường toàn cầu.
Áp lực đó có thể đẩy rừng mưa đến “điểm gãy”—từ bể hấp thụ carbon trên cạn lớn nhất thành nguồn phát thải khổng lồ khí làm ấm hành tinh. Một số nghiên cứu cho thấy rừng có thể đã chạm ngưỡng thảm họa này hoặc ở rất gần.
“Trung Quốc muốn mọi thứ ở Amazon,” Julia Urrunaga, Giám đốc chương trình Peru của Tổ chức Điều Tra Môi Trường (EIA), nói. “Và dưới cách này hay cách khác, mọi tuyến đường đều kết vào cảng.”
Tháng 7, bảy tháng sau lễ khánh thành cảng, Trung Quốc và Brazil chính thức tuyên bố sẽ nghiên cứu khả thi tuyến đường sắt từ bờ Đại Tây Dương của Brazil tới thẳng Chancay. Trung Quốc đã cam kết 50 tỷ đô la cho hạ tầng trong khu vực.
Dự án đồ sộ này sẽ tạo “đường thẳng” để hàng hóa chảy trực tiếp hơn từ Brazil sang Trung Quốc—vốn đã là đối tác thương mại lớn nhất—và bổ sung cho tuyến quốc lộ tai tiếng, khai thông năm 2011, chạy từ tây Amazon của Brazil tới bờ biển Peru nhưng bị sử dụng kém hiệu quả.
Ngay cả khi đường sắt xuyên lục địa không bao giờ được xây—một số nhà phân tích cho là khó—cơn khát và tiềm lực tài chính của Trung Quốc vẫn sẽ gây sức ép lên Amazon, chỉ vì cảng sẽ kích hoạt đầu tư vào các dự án đường bộ, đường sắt, đường thủy khác phục vụ nó, dù Trung Quốc có tham gia trực tiếp hay không.
“Khi nói về những hành lang lớn, nó kích thích vô số tuyến nhỏ,” David Salisbury, Phó giáo sư địa lý Đại học Richmond, người nghiên cứu sâu tác động hạ tầng lên nạn phá rừng Amazon, nhận định. “Trong thế giới mà lưu trữ carbon là tối quan trọng để giữ khí hậu ổn định, tăng thêm các trục suy thoái rừng—dù là đường bộ hay đường sắt—là sai lầm lớn.”
Một cảng chỉ là cảng cho đến khi có đường bộ và đường sắt dẫn tới, và Trung Quốc đã làm rõ: tiếp cận dự án hạ tầng lớn nhất của họ tại Nam Mỹ là ưu tiên. Dù Trung Quốc là “đầu tàu năng lượng sạch” toàn cầu, gần như không có nghiên cứu nào về tác động khí hậu của đầu tư hạ tầng của họ, bao gồm phân tích tổng thể về cảng và ảnh hưởng tiềm tàng lên Amazon hay các hệ sinh thái láng giềng mong manh như Pantanal và Cerrado ở Brazil. Đa số đầu tư hạ tầng của Trung Quốc lại tập trung ở “vành đai xích đạo”—các quốc gia giàu tài nguyên, khí hậu then chốt nhưng chính quyền yếu và tiêu chuẩn môi trường lỏng lẻo.
Khi Trung Quốc muốn xây dựng, các nước—kể cả Peru—thường nhanh chóng nới lỏng hoặc bỏ qua chuẩn mực môi trường và yêu cầu tham vấn công chúng, theo giới chỉ trích, dù phải đánh đổi tài nguyên thiên nhiên hay cộng đồng.
“Chắc chắn bất kỳ hạ tầng hay nỗ lực phát triển nào cũng sẽ đặt áp lực lớn lên Amazon,” Enrique Ortiz, nhà sinh thái học nhiệt đới người Peru, đứng đầu Quỹ Andes Amazon tại Washington, DC, nói. “Có biện pháp bảo vệ không? Đó là chỗ chúng ta rất yếu.”
Chancay: Thành Phố Bị Xé Rách
Người dân Chancay nói, chủ đầu tư đã xé toạc thành phố của họ. Trong cơn say mê lời hứa kinh tế, lãnh đạo địa phương phớt lờ khiếu nại, cư dân nói với Inside Climate News. Dự án tiến hành mà không có tham vấn và tiếp cận thông tin theo luật định, các nhóm vận động cho biết, phá hủy nhà cửa và cuộc sống.
Cách Chancay hàng trăm km về phía đông, trong một vùng rừng mưa dầy đặc nhiều loài đến mức khoa học chưa kịp ghi chép hết, các nỗi lo mới đang dâng lên. Dòng vốn Trung Quốc ngày càng hiện diện, với máy móc, xe tải, công nhân Trung Quốc xuất hiện khắp nơi.
Chris Fagan, điều hành Tổ chức Bảo tồn Thượng Amazon (Peru & Mỹ), hiện tập trung ngăn một tuyến đường xuyên qua vùng Amazon nguyên sơ—điều sẽ tàn phá văn hóa bản địa và chính khu rừng.
“Ảnh hưởng của tiền Trung Quốc lên Amazon là không thể nói quá,” ông nói.
Đường Xá Và Một Cuộc Cách Mạng
Khi tập đoàn vận tải biển COSCO của Trung Quốc ký thỏa thuận mua 60% cổ phần cảng Chancay, đa số đều đoán điều gì sẽ đến.
“Họ cần đường,” Urrunaga nói. “Chúng tôi biết ngay từ đầu—đi kèm cảng sẽ là đường.”
Chưa ai biết chính xác các tuyến mới—đường bộ, đường sắt hay đường thủy—sẽ ở đâu. Cảng có thể sẽ kéo theo nhiều tuyến.
Năm ngoái, chính phủ Brazil công bố kế hoạch xây năm tuyến lớn mới xuyên Amazon để kết nối tới các cảng Thái Bình Dương, bao gồm Chancay. Các tuyến này nằm trong chương trình lớn hơn: hiện đại hóa/xây mới 65 quốc lộ, 40 đường thủy, 35 sân bay, 21 cảng và chín tuyến đường sắt.
Từ thị trấn Cruzeiro do Sul ở tây Amazon (Brazil), con đường 690 km bàn thảo từ lâu có thể cuối cùng sẽ được trải nhựa hướng tây sang Pucallpa—trung tâm công nghiệp gỗ Peru. Từ đó đã có đường dẫn tới Chancay.
Tuyến đường mới sẽ cắt qua khu vực khởi nguồn Amazon—nơi nguồn gốc dòng sông khổng lồ vẫn còn tranh cãi. Khu vực này, nằm giữa sườn Andes và rừng mưa Amazon, cũng có hai vườn quốc gia—nơi sinh sống của 10 bộ tộc bản địa, gồm cả những cộng đồng sống cách ly tự nguyện.
“Đó là một vùng rộng lớn, còn nguyên vẹn, không có đường—và là một trong những cảnh quan đa dạng sinh học nhất thế giới,” Fagan nói. “Nó vô cùng quan trọng cho mục tiêu bảo tồn và khí hậu toàn cầu.”
Theo Fagan, đây là một trong những miền hoang dã lớn nhất còn lại. Và con đường có thể biến đổi nó không thể đảo ngược, với tác động lan xa quá vùng này. Nếu được xây—như các chính trị gia địa phương đang thúc đẩy—nó sẽ nối vào một loạt quốc lộ lớn khác cắt ngang Amazon rộng hơn, và còn nhiều tuyến nữa đang trên giấy.
Kể từ khi quân đội Brazil mở đường xuyên Amazon thập niên 1960 để khai thác, nhiều nghiên cứu đã theo dõi tác động hạ tầng lên rừng mưa. Phá rừng ở đây diễn ra theo mô hình “xương cá”: đường trục chính kéo theo vô số đường nhánh cắm vào rừng, chia cắt và làm suy yếu rừng—một mô hình còn tàn hại hơn đốn trắng diện rộng, nhìn rõ từ vệ tinh.
Bổ sung thêm bằng chứng, một nghiên cứu đầu năm nay cho thấy: mỗi 1 km đường chính chọc vào rừng dẫn tới 50 km đường phụ—và các đường phụ gây suy thoái/mất rừng gấp hơn 300 lần.
“Khu vực đang chứng kiến sự bùng nổ cực nhanh các đường thứ cấp, hay đường ‘không chính thức’,” Salisbury nói, ám chỉ vùng nơi con đường Pucallpa được tính nối.
Tháng 5, Tổng thống Brazil Luiz Inácio Lula da Silva gặp Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tại Bắc Kinh để bàn tuyến đường sắt dài hơn 4.800 km cắt ngang lục địa, từ cảng Đại Tây Dương Ilhéus tới Chancay.
“Đây là một cuộc cách mạng,” Simone Tebet, Bộ trưởng Kế hoạch và Ngân sách Brazil, nói khi đó. “Kế hoạch thực sự là xé toạc Brazil từ đông sang tây.”
Tháng 7, Brazil và Trung Quốc chính thức công bố nghiên cứu kỹ thuật 5 năm để xác định lộ tuyến—dấu hiệu cho thấy hai nước nghiêm túc muốn thực hiện dự án.
Một hướng khả dĩ, theo các nhà nghiên cứu, là trùng đoạn từ Cruzeiro do Sul đến Pucallpa—chính nơi con đường đang được khơi lại.
“Nếu nó đi qua Pucallpa, đó sẽ là thảm họa lớn về sinh thái và xã hội,” Salisbury nói, nhấn mạnh tính nguyên sơ đặc biệt của khu vực.
Hướng khác là dọc tuyến đường vốn đã có vấn đề—Cao tốc Liên Đại Dương—từ tây Amazon của Brazil, vượt Andes tới Lima. Các nhà sinh thái đường bộ và đường sắt cho rằng dù đường sắt thường bị xem nhẹ tác động, ảnh hưởng tiềm ẩn của nó vẫn đáng kể.
“Đường sắt có tốt hơn đường bộ không?” Elizabeth Losos, Giáo sư thỉnh giảng Đại học Duke, lãnh đạo sáng kiến ISLe về hạ tầng bền vững, nêu câu hỏi. “Chúng chiếm diện tích tương đương, và nhìn chung, người ta chỉ xuống ở ga, không thể xuống ở nhiều nơi giữa chừng. Nhưng khi xây đường sắt, họ tạo đường dịch vụ đi kèm.”
Salisbury cũng trăn trở: “Đường sắt ít tác động môi trường và văn hóa hơn đường bộ—điểm này rất quan trọng. Nhưng làm sao kiểm soát để nó chỉ là đường sắt? Một khi mở một ‘đường thẳng’ qua rừng mưa—làm sao ngăn người ta bành trướng từ đó?”
Tự Động, Điện Hóa, Và Khổng Lồ
Jason Guillén Flores, quản lý an toàn và môi trường của cảng Chancay, là “đại sứ” nhiệt thành cho công nghệ tối tân sẽ đưa nguyên liệu thô của lục địa tới Trung Quốc và hàng hóa Trung Quốc—chứa chính những nguyên liệu đó sau khi chế biến—trở lại lục địa.
Một ngày tháng 7, hàng chục ô tô điện “made-in-China” vừa cập bến từ tàu ro-ro khổng lồ, chờ phân phối vào thị trường Mỹ Latin đang mở rộng.
Từ lúc tàu cập cảng, hàng hóa được điều khiển từ trung tâm chỉ huy tầng năm. Từ đài quan sát lớn, khách có thể thấy đội 500 xe tải điện không người lái trung chuyển hàng từ cầu cảng tới xe chờ.
“Cả cảng này chạy điện—mọi thiết bị, xe tải. Tất cả điện,” Guillén Flores nói. “Đây là cảng thứ năm trên thế giới tự động hoàn toàn. Bốn cảng kia ở Trung Quốc.”
Ông dẫn sang Khu Điều Khiển Từ Xa, nơi nửa tá nữ nhân viên ngồi tại bàn điều khiển từ xa các cần cẩu khổng lồ ở rìa cầu cảng trong trời đông xám lạnh. Vận hành trong cabin rất mệt mỏi, ông giải thích, cúi minh họa tư thế gù gập quen thuộc.
“Ở đây có điều hòa và cà phê,” ông cười. “Sáu người điều khiển 50 cần cẩu.”
Ngoài trung tâm điều hành, bệ bốc dỡ và cầu cảng, một đê chắn sóng dài 2,7 km uốn qua biển, tạo vùng nước yên cho tàu vào cảng. Nó cao gần 9 mét—đủ chịu sóng thần do động đất 10 độ. “Không vấn đề,” ông nói.
Xây cảng cần nạo vét luồng vào sâu gần 18 mét, di chuyển 5,8 triệu mét khối đất đá, và khoan một đường hầm dài hơn 1,6 km dưới thành phố. Tổng cộng nổ 438 phát mìn.
Guillén Flores nhấn mạnh mục tiêu ban đầu là biến Peru thành cường quốc nông nghiệp, cung ứng thị trường châu Á đói hàng tươi.
“Đây là tầm nhìn chung: cải thiện cảng và nông nghiệp để đưa Peru thành nước top về xuất khẩu nông sản,” ông nói. Nay, một container lạnh đầy việt quất hay măng tây Peru có thể tới Thượng Hải chỉ trong 23 ngày.
Nhưng cảng được thiết kế để xử lý hơn cả rau quả.
Năm 2007, cựu đô đốc hải quân Peru Juan Ribaudo de la Torre khởi xướng kế hoạch biến mỏm đất ven biển khiêm tốn này thành cảng lớn. Với kết nối sâu trong quân đội và chính phủ, ông tìm được đối tác chiến lược—Volcan, đại gia khai khoáng Peru, nhà sản xuất bạc lớn thứ tư thế giới và kẽm lớn nhất Peru.
Ngay từ đầu, ngư dân lo về ngư trường, và hồ sơ vi phạm môi trường dài dằng dặc của Volcan. Năm 2011, qua công ty con, Volcan mua 50% dự án cảng từ công ty của Ribaudo với giá 450 triệu đô la. Cùng lúc, luật sư liên quan Volcan lập công ty offshore ở Quần đảo Virgin (Anh) để âm thầm gom đất xây cảng.
Khi Ribaudo mất năm 2013, Volcan nắm toàn quyền dự án dưới tên Terminales Portuarios Chancay. Cùng năm, cơ quan Peru phê duyệt báo cáo tác động môi trường, nhưng cư dân Chancay không được tạo điều kiện dự họp công khai hay tham gia đánh giá theo yêu cầu luật, theo các nhà vận động.
“Bản đánh giá được phê theo cách bất thường vì người dân không được tham gia như luật định,” Alejandro Chirinos, nhà nghiên cứu tại CooperAcción (Lima), nói. “Vì sao dân không được tính đến? Vì họ không muốn Volcan.”
Năm 2019, quan chức Volcan và chính phủ Peru dự Diễn đàn Kinh tế Thế giới ở Davos. Kết thúc sự kiện, COSCO Shipping Ports Ltd. ký thỏa thuận mua 60% Terminales Portuarios Chancay.
Khi quy mô dự án phình cùng sự tham gia của Trung Quốc, tổng chi phí cũng đội lên: ước tính mới 3,6 tỷ đô la qua ba giai đoạn. Với cam kết tài chính, áp lực dồn lên cơ quan quản lý để “làm phẳng” mọi trắc trở và bảo đảm phe phản đối trong cộng đồng không cản đường—dù họ đã cố.
Dù là cảng tư, các cơ quan nhà nước Peru—cảnh sát quốc gia, xuất nhập cảnh, y tế và nhiều dịch vụ thanh tra—đã hiện diện để đẩy nhanh kiểm tra và giao nhận. Sự hiện diện đó cho thấy mức gắn kết sâu giữa chính phủ Peru và Trung Quốc.
Sau cùng, cảng Chancay có thể nằm trong khu kinh tế đặc biệt, cho doanh nghiệp hoạt động tại đây hưởng ưu đãi thuế. “Apple, GE, Samsung sẽ chuyển tới Peru lập các hub cho toàn Nam Mỹ,” Guillén Flores nói về kế hoạch lớn.
Nhưng nhiều cư dân tin rằng đã nhượng quá nhiều.
Một Thành Phố Bị Nổ Mìn “Cày Xới”
Miriam Arce kể, các vụ nổ bắt đầu một ngày năm 2016, không cảnh báo hay giải thích. Nhanh chóng, công trình siêu cảng nước sâu làm biến dạng thành phố. Hai năm tiếp theo, tiếng nổ rung chuyển Chancay và 60.000 cư dân nhiều lần mỗi ngày. Cả đồi và vách đá ven biển bị đánh sập để nhường chỗ cho hạ tầng cảng. Tường nhà nứt, móng sụt. Nhà sập khi công nhân nổ mìn mở đường dẫn vào đường hầm dưới thành phố. Nhiều loài chim rời đầm lầy ven biển và không trở lại.
“Họ nổ đồi, nổ hầm, nổ ngoài cảng—tất cả cùng lúc,” Arce nói. “Bạn tưởng tượng được không? Điên rồ.”
Arce—nghệ sĩ kiêm chủ tiệm tạp hóa nhỏ—tập hợp nhóm cộng đồng Frente de Defensa de Chancay (Mặt trận Bảo vệ Chancay) năm 2014 sau khi biết kế hoạch cảng. Bà đặc biệt lo về báo cáo tác động môi trường mà theo các nhà vận động, chính phủ phê duyệt năm 2013 mà không công bố bản tóm tắt cho công chúng hay lấy ý kiến đầy đủ như luật yêu cầu.
“Tôi bắt đầu điều tra hệ lụy—tác động lên con người và môi trường,” bà nói. “Chúng tôi phát hiện nhiều bất thường trong cấp phép và thiếu minh bạch.”
Nhỏ nhắn, đeo kính, mê đôi sneaker vàng in Snoopy, Arce trở thành “cái gai” khó chịu với các chính trị gia địa phương.
Bà kiến nghị được dự họp công khai. Yêu cầu tài liệu. Giữa làn sóng phản đối, bà trở thành mục tiêu. Bà nói nhận được đe dọa giết qua điện thoại. Arce và cư dân khác nói nhà thầu phụ bị thuê để quấy rối, đe dọa họ nhằm tránh truy dấu về chủ đầu tư. Sau khi bị xô xát tại một cuộc biểu tình và mất điện thoại, Arce trình báo cảnh sát.
Đào sâu, Arce biết mình có thể mù mờ trước 2014, nhưng không phải ai cũng vậy. Terminales Portuarios Chancay, lường trước lo ngại từ ngư dân—một lực lượng quyền lực, tổ chức tốt ở Chancay và Peru—đã sớm liên hệ các nghiệp đoàn, theo cư dân. Họ đề nghị học bổng cho con em. Nhiều người nhận.
“Họ ‘mua’ để chia rẽ chúng tôi,” Arce nói. “Chúng tôi sống yên bình bao năm. Nhưng dự án này phá vỡ tất cả.”
Bên ngoài trụ sở nghiệp hội ngư dân, Julio Perez nói sản lượng cá gần và ngoài khơi Chancay sụt giảm vì xây cảng và dòng tàu. Nhưng anh và phần lớn 300+ hội viên đã chấp nhận. Nhiều người nhận 12.000 sol Peru (khoảng 3.400 đô la) để đóng học phí, anh nói. Chủ đầu tư đôi khi tài trợ tiệc ở trụ sở hội.
“Chúng tôi hài lòng,” anh nói.
Không phải ai cũng vậy.
Ở Huaral, ngư dân Antonio Luis ngồi trên vỉa hè, mang “đồng phục” ngư dân—bộ đồ thể thao. Anh mang theo số liệu suy giảm đàn cá và sinh vật biển phụ thuộc. Là Chủ tịch Hội Ngư dân Thủ công Khu Bắc Nhỏ, Luis nói các khoản chi trả không đáng đổi lấy sụt giảm.
“Trước 2018, thả lưới là đủ đánh bắt để nghỉ 2–3 ngày. Đủ sống thoải mái,” anh nói, thêm rằng một ngày bắt thường 200 kg trở lên. “Giờ ra biển chẳng còn vậy. May mắn lắm được 15–20 kg/ngày. Đủ ăn, không đủ bán.”
“Cá sang” như corvina hay cá bơn—nguyên liệu ceviche—nay đặc biệt hiếm.
Luis nói chủ đầu tư chỉ tham vấn một vài hội ngư dân dọc bờ biển—không phải hội của anh hay một số hội khác. Anh xem các khoản chi cho nhóm khác là “hối lộ để im tiếng”.
“Tôi không phản đối đầu tư,” Luis nói. “Tôi chỉ yêu cầu phát triển… giữa thành phố và chính phủ mà không giẫm đạp lên môi trường.”
Hôm nay, khi giai đoạn một vận hành, thành phố đảo lộn như lơ lửng giữa các đợt xây dựng kế tiếp. Trưa đông yên ắng, nhân viên nhà hàng chìa thực đơn gọi khách vào ghế còn trống. Trên bãi, hàng chục thuyền gỗ sơn màu nằm chỏng chơ. Không ai ra khơi. Ngư dân đứng nhìn đại dương từng cho họ sinh kế phồn thịnh.
“Công ty mỏ trả tiền cho người lấn đất họ. Chúng tôi muốn được trả cho đại dương của mình,” một ngư dân tên Elias nói. “Người Trung Quốc cũng như Mỹ. Họ là cường quốc. Nếu họ đầu tư và chia sẻ lợi nhuận, chúng tôi sẽ vui.”
Ngày khánh thành tháng 11 năm ngoái, Arce không dự. Luis cũng vậy. Ít cư dân bình thường tham dự vì khu lễ tách biệt. Xe buýt chở cảnh sát về thị trấn để canh gác khu vực cảng—khi đó đã rào kín. Thông điệp rõ ràng: cảng mới của thành phố không thuộc về thành phố.
“Miền Đất Hoàn Hảo” Của Những Kẽ Hở
Wendy Ancieta, luật sư Hội Luật Môi trường Peru, hiểu sâu quy trình đánh giá tác động môi trường—và lỗ hổng của nó. Bà nhớ phỏng vấn chủ cây xăng phải làm đánh giá môi trường. Hỏi ai giám sát, ông thừa nhận đó là… đầu bếp nhà hàng gần đó.
Peru có vô số luật môi trường, nhưng hiếm khi được thực thi, Ancieta nói. Nếu công ty muốn lướt qua đánh giá môi trường cho một dự án khủng—với ít phản đối nhất—Peru là lựa chọn tốt.
“Trung Quốc đã đến đúng nơi hoàn hảo,” bà nói.
Chủ đầu tư cảng—giờ là Cosco Shipping Ports Chancay Perú (CSPCP), COSCO nắm 60%, Volcan 40%—thuê một nhà thầu lập báo cáo môi trường bắt buộc. Về lý, tài liệu này sẽ bị cơ quan SENACE “soi kỹ”. Nhưng thực tế, hiếm khi vậy.
Chính phủ cho phép chủ đầu tư chọn công ty tư vấn từ danh sách đăng ký để lập đánh giá môi trường. Khi bản đánh giá “không vừa ý”—có thể cản dự án—nhà đầu tư có thể… không trả tiền.
Khi chủ đầu tư được pháp luật yêu cầu thực hiện đánh giá môi trường bổ sung, các nhóm vận động, gồm nhóm của Arce, thuê nhà nghiên cứu Stefan Austermühle “soi lỗi”.
Về quy trình, Austermühle nói: “Bạn bảo họ: Hãy làm một tài liệu đẹp, nơi ‘không có tác động’, để tôi lấy phê duyệt. Nếu không, tôi không trả tiền.”
Ông chỉ ra 50 vấn đề trong báo cáo. Các nhóm đề nghị SENACE chưa phê đến khi sửa hết. Cuối cùng, dưới một nửa được COSCO xử lý—và còn sơ sài, theo các nhóm. Cơ quan phê dự án năm 2020, hai ngày trước Giáng sinh, lúc ít người để ý.
Tháng 7 năm nay, truyền thông Peru đưa tin sáu nhân viên SENACE bị truy tố tội môi trường vì phê một phần dự án khi COSCO chưa khắc phục.
Trong phản hồi bằng văn bản, SENACE nói đã tổ chức ít nhất tám cuộc họp/ hội thảo với công chúng và hội ngư dân 2019–2020 trong quá trình lập và thẩm định báo cáo bổ sung, ghi nhận ít nhất 1.800 lượt tham dự. Cơ quan cũng nói đã chuyển các vấn đề Austermühle nêu cho “chủ dự án” theo luật.
CSPCP phản hồi rằng họ tuân thủ toàn bộ pháp luật và quy trình phê duyệt “vượt xa yêu cầu về tham vấn công chúng, cả về số lượng và đa dạng cơ chế”. Công ty bác bỏ “hoàn toàn sai sự thật” cáo buộc thuê thầu phụ quấy rối người phản đối: “Chưa bao giờ công ty thuê hay chỉ đạo thầu phụ quấy rối, đe dọa hay can thiệp vào quyền tham gia của công dân trong biểu tình liên quan dự án. Trái lại, CSPCP duy trì chính sách tôn trọng tự do ngôn luận, chung sống hòa bình và đối thoại cởi mở với mọi bên ở Chancay.”
Volcan và Đại sứ quán Trung Quốc tại Peru không phản hồi đề nghị bình luận. Bộ Giao thông & Truyền thông Peru—cơ quan phê đánh giá ban đầu trước khi COSCO tham gia—cũng không phản hồi.
Juan Luis Dammert, nhà nghiên cứu ở Lima, theo dõi tham nhũng chính phủ và tiến hóa của các dự án hạ tầng, gồm Cao tốc Liên Đại Dương, nhận xét: “Lúc nào cũng có tham nhũng, nhưng chúng ta đang ở đáy của chính trị Peru. Đây là ‘giờ vàng’ của tham nhũng.”
Peru có bảy tổng thống trong thập kỷ qua, gồm hai người đang tù vì nhận hối lộ từ công ty Brazil xây cao tốc. Năm 2018, hệ thống tư pháp dính bê bối tham nhũng. Cựu Tổng thống Dina Boluarte—chủ trì khánh thành cảng—vô cùng không được ưa và bị tố đàn áp biểu tình. Bà bị Quốc hội Peru bãi nhiệm tháng 10. Hai cựu tổng thống khác bị bắt vì âm mưu và tham nhũng cuối tháng 11.
“Chúng ta từng xây được một số thiết chế bảo vệ môi trường, nhưng giờ coi như không tồn tại,” Dammert nói. “Quốc hội và chính phủ—nếu họ muốn làm gì, họ cứ làm. Họ đổi luật. Bối cảnh là như thế: Giờ thì xây đường và đường sắt xuyên Amazon!”
Các công ty Trung Quốc, Dammert nói, không nhất thiết tệ hay tốt hơn về tuân thủ môi trường. Lập trường của Trung Quốc về luật môi trường ở nước khác là “không can thiệp”. Thực tế, một số dự án do Trung Quốc hậu thuẫn đã dừng vì nguy cơ vi phạm môi trường.
Vấn đề là các công ty Trung Quốc đang hoạt động ở nơi luật yếu. “Không khác biệt giữa Trung Quốc và quốc gia khác về quan tâm môi trường,” ông nói. “Nó phụ thuộc nước sở tại. Ở đây là Peru.”
Hoặc Brazil, nơi hàng rào bảo vệ môi trường cũng đang sụp.
Chính phủ đang thách thức tính pháp lý của “Thỏa thuận Đậu nành” gần 20 năm—trong đó các nhà buôn cam kết không mua đậu trên đất phá rừng sau 2008. Thỏa thuận này được ghi nhận làm chậm phá rừng ở Amazon Brazil.
Tháng 7, Quốc hội Brazil thông qua luật mới nới yêu cầu cấp phép cho các dự án hạ tầng “ưu tiên quốc gia”. Nhóm môi trường gọi đó là “luật tàn phá”, nói thiệt hại với rừng và mục tiêu khí hậu sẽ không thể đảo ngược.
“Nó sẽ khiến việc phê duyệt hạ tầng như đường sắt dễ hơn mà không cần đánh giá môi trường,” Meg Symington, Phó Chủ tịch Chương trình Tích hợp Toàn cầu WWF, nói. “Thật đáng tiếc.”
Symington lưu ý Peru đã thông qua luật tương tự năm 2024 làm suy yếu bảo vệ rừng. Việc hạ chuẩn diễn ra cùng xu hướng độc đoán rộng hơn ở Peru. Luật mới cấm các nhóm vận động kiện chính phủ, kể cả vì nhân quyền hay vi phạm môi trường—bị nhiều tổ chức như Amnesty và HRW lên án.
“Điều này khiến Trung Quốc dễ vận hành theo ý mình mà không bị xã hội dân sự phàn nàn,” Urrunaga nói. “Thật điên rồ… Ngay cả Trung Quốc cũng không có luật như vậy.”
Sự xói mòn chức năng dân chủ sẽ mở đường cho các dự án liên quan cảng tàn phá rừng mà không có đánh giá môi trường sơ đẳng nhất, các nhóm môi trường lo ngại.
Leolino Dourado, nhà nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Trung Quốc & châu Á–Thái Bình Dương, Đại học Thái Bình Dương (Peru), nói việc chở hàng qua Amazon rồi vượt Andes ra Thái Bình Dương không có lý kinh tế. Rẻ hơn là xuất qua Đại Tây Dương, ông nói. Cao tốc Liên Đại Dương là ví dụ: “Bị sử dụng quá kém vì không hợp lý kinh tế.”
Nhưng dự án hạ tầng lại “hợp lý chính trị”. Đường xá, đường sắt, đường thủy bơm tiền vào vùng khó khăn, biến các hành lang xuyên rừng thành lực đẩy quyền lực—dù tàn phá.
“Đường xá là cách tốt để trúng cử,” Salisbury nói. “Nó khiến chính trị gia Peru phấn khởi về Trung Quốc, dù không hợp lý kinh tế. Và cho phép Trung Quốc có ảnh hưởng lớn hơn lên Amazon—và Brazil, Peru—chỉ bằng cách tạo hành lang vận tải mới, ngay cả khi nó không thay đổi ‘cuộc chơi’ kinh tế.”
Chirinos của CooperAcción đồng tác giả nghiên cứu thấy điểm chung ở các dự án Vành Đai & Con Đường: quốc gia tham gia giống Peru—giàu tài nguyên thô nhưng thể chế yếu, giám sát lỏng. Điều đó đặt Peru ở thế bất lợi.
“Dự án sẽ chỉ lấy nguyên liệu thô và không cho phép chúng ta phát triển,” Chirinos nói.
César Gamboa, Giám đốc tổ chức DAR (Luật, Môi trường và Tài nguyên Thiên nhiên) Peru, gần đây viết về lo ngại môi trường chính trị–kinh tế hiện tại sẽ ngăn người dân hưởng lợi từ chuyển dịch năng lượng sạch.
“Lúc nào Peru cũng đánh giá thấp tác động môi trường và xã hội, và thổi phồng lợi ích,” Gamboa nói. “Đó là vấn đề của cảng Chancay. Ai cũng nói đây là công cụ thoát khủng hoảng, nhưng không phải. Chúng ta không sẵn sàng nhận diện cơ hội và không thấy thách thức.”
Lấp Vào Khoảng Trống
Quan hệ Trung Quốc–Peru đã có từ gần hai thế kỷ, khi người Hoa đầu tiên đến đây—dấu ấn rõ rệt là ẩm thực “chifa” có mặt khắp nơi. Nhưng những năm gần đây, đầu tư Trung Quốc vào Peru tăng vọt. 90% tổng đầu tư—khoảng 28 tỷ đô la năm 2023—gắn với doanh nghiệp nhà nước lớn, theo Trung tâm Nghiên cứu Trung Quốc & châu Á–Thái Bình Dương.
Cảng là “lá cờ” lớn nhất Trung Quốc cắm ở lục địa mà Mỹ lâu coi là “sân sau”.
“Trung Quốc đang vào ‘vùng cấm’ của chúng ta,” Laura Richardson, cựu Tư lệnh Bộ Chỉ huy Miền Nam Mỹ, nói.
Khi đầu tư Trung Quốc mở rộng—phô diễn sức mạnh ở khu vực—liên kết và cảm tình ở Nam Mỹ đổi chiều.
Chính sách thuế và nhập cư thời Trump gây bất bình khắp khu vực, khiến Trung Quốc trông thân thiện và ổn định hơn về kinh tế và chính trị. Việc giải thể USAID đầu năm nay càng khoét sâu bức xúc. Sau Colombia, Peru từng là nước nhận USAID lớn thứ hai lục địa (chủ yếu kiềm chế coca). Ở Brazil, USAID chủ yếu tài trợ bảo tồn Amazon.
Trung Quốc đang lấp khoảng trống ngoại giao–kinh tế. Thương mại giữa CELAC và Trung Quốc tăng từ 450 tỷ đô la (2023) lên 515 tỷ (2024). Đầu năm, ông Tập công bố 9 tỷ đô la tín dụng và miễn thị thực cho công dân một số nước. Dù đầu tư trực tiếp các dự án hạ tầng lớn chậm lại, nó vẫn mạnh ở một số ngành.
“Không ai khác đưa tiền cho các dự án này,” Richardson nói. “Trung Quốc đưa ra hàng tỷ—3,6 tỷ đô la, với lợi nhuận doanh thu hàng năm 4,5 tỷ—làm sao từ chối? Không ai đưa ra điều gì như vậy.”
Nhưng hồ sơ môi trường của Trung Quốc—trong xây dựng hạ tầng lớn và chuỗi cung ứng nhập khẩu—ngày càng bị chỉ trích.
Trung Quốc là nhà nhập khẩu lớn nhất các hàng hóa liên quan phá rừng—đậu nành, thịt bò, gỗ—và nhà nhập khẩu dầu cọ lớn thứ hai—cùng gây khoảng 40% phá rừng toàn cầu. Điều này khiến Trung Quốc phơi nhiễm lớn với phá rừng bất hợp pháp.
Năm 2021, Trung Quốc ký cam kết toàn cầu đảo ngược phá rừng, suy thoái đất vào 2035, thừa nhận vai trò rừng ổn định khí quyển. Nhưng phân tích gần đây hoài nghi khả năng thực hiện, do chính sách “không can thiệp” và lo ngại an ninh lương thực.
Quy định Chống Phá Rừng của Liên minh châu Âu là nỗ lực tham vọng nhất ngăn nhập khẩu hàng hóa gây phá rừng vào thị trường EU. Trung Quốc—một trong những nhà xuất khẩu sản phẩm gỗ lớn sang EU—gần đây từ chối tham gia, viện dẫn lo ngại an ninh dữ liệu định vị. Tháng 11, tại COP do Amazon lần đầu đăng cai, các nước đồng ý quỹ bảo tồn rừng 5,5 tỷ đô la. Trung Quốc ủng hộ nhưng không cam kết tiền.
Nhiều nghiên cứu cho thấy nhập khẩu gỗ bất hợp pháp của Trung Quốc tăng song hành với hiện diện ở vùng rừng nhiệt đới, gồm Brazil và Peru.
Báo cáo EIA năm 2018 cho thấy chỉ một phần ba lô gỗ nhiệt đới từ Peru sang Trung Quốc được kiểm tra; trong số được kiểm, 70% xuất phát từ đất bị phá rừng trái phép.
Một nghiên cứu công bố tháng 5 cho thấy nhập khẩu của Trung Quốc các sản phẩm gây phá rừng 2013–2022 liên quan tới mất khoảng 4 triệu ha rừng nhiệt đới, gần 70% là phá rừng bất hợp pháp. Phát thải khí nhà kính từ các nhập khẩu này tương đương phát thải nhiên liệu hóa thạch hàng năm của Tây Ban Nha.
“Khi Trung Quốc là ‘ngôi sao’ về trồng rừng trong nước và năng lượng tái tạo, báo cáo này nêu lỗ hổng lớn về chi phí môi trường của nông–lâm sản nhập khẩu,” Kerstin Canby, Giám đốc cấp cao tại Forest Trends, nói. Bà lưu ý nỗ lực trồng rừng trong nước có tác động trực tiếp lên rừng脆弱 ở nơi khác như Amazon: “Ai cũng cố bảo vệ rừng mình, nhưng điều đó đẩy nhu cầu sang các nước quản trị yếu—nơi không dựng lên hàng rào bảo vệ.”
Hậu Khúc
Từ studio mái nhà nơi Arce vẽ phong cảnh bờ biển, bà gần như chạm vào giàn giáo che lưới phía ngoài—để bụi và mảnh vụn khỏi bay vào cửa sổ (nhưng vẫn bay). Mỗi ngày, xe tải gầm rú, nổ máy chờ ở cổng cảng—cách cửa sau nhà bà khoảng 30 mét. Bà không biết bên trong là gì, cũng chưa ai tính toán thiệt hại do hàng hóa của chúng gây ra. Bà chỉ biết sẽ còn nhiều xe hơn.
Arce và nhiều hàng xóm lo tai ương sẽ tệ hơn khi cảng mở rộng giai đoạn hai, ba vài năm tới, và khi thêm đường bộ, đường sắt được xây để phục vụ nó.
“Không còn chỗ cho người đang sống ở đây. Chúng tôi sẽ phải rời đi. Họ sẽ đuổi ai khỏi nhà?” bà nói. “Đó là trận chiến tiếp theo.”
Bà lo những vết nứt sẽ tiếp tục bò trên tường căn nhà gắn bó từ thuở đỏ hỏn, hay một ngày móng sẽ sụp. Ai đó đùa rằng bà nên đòi người Trung Quốc bồi thường—có lẽ một chiếc ô tô điện trong lô hàng vừa về.
Arce mỉm cười mỉa mai, nhìn ra biển phẳng lặng đêm ấy. “Hoặc một căn nhà mới,” bà nói.
