Lần đầu tiên tôi lái thế hệ Ferrari động cơ giữa này, đó là trên một tuyến đường được tuyển chọn trên sân nhà của công ty. Khi Thung lũng Po nhường chỗ cho dãy núi Apennines, bạn sẽ tìm thấy nhiều con đường hẹp quanh co, độ dốc steep và những khúc cua tóc. Đó là vài giờ lái xe hấp dẫn, nhưng quá ngắn để đánh giá đúng một số công nghệ của 296. Tôi thấy việc di chuyển cứng nhưng thoải mái trên nhựa đường Ý gồ ghề và hệ thống hybrid dễ vận hành, chuyển sang chế độ chỉ dùng điện yên tĩnh khi đi qua các ngôi làng tôi gặp phải.
Đó là vào năm 2022 trong buổi ra mắt xe đua 499P của Ferrari. Tháng trước, tôi gặp lại 499P khi nó đến thăm Circuit of the Americas ở Austin, cùng với phần còn lại của Giải vô địch Sức bền Thế giới. Và điều đó tạo cơ hội khác để làm quen với 296, với ba ngày thay vì ba giờ để tạo ấn tượng.
Trải Nghiệm Lái Xe Tự Động
Đi về phía tây từ Austin và bạn sẽ tìm thấy những con đường quanh co bao quanh các ngọn đồi. Sẽ dễ dàng dành cả ngày ở đó, nhưng điều đó có vẻ lặp lại - tôi đã trải nghiệm hành vi đường sau của 296 rồi. Thêm vào đó, có những việc phải làm ở đường đua, mặc dù tôi thừa nhận tôi đã đi đường dài đến đó và quay lại mỗi ngày.
Để hòa nhập trong giao thông trung tâm thành phố - giữa hàng chục chiếc Waymo Jaguar màu trắng và Toyota Zoox được bọc sáng màu đang thực hiện việc lái tự động - chế độ eDrive của Ferrari là hoàn toàn đủ.
Nó sử dụng motor điện dòng trục sống giữa động cơ V6 2.9L và hộp số ly hợp kép tám cấp, nhưng 165 mã lực (123 kW) và quan trọng hơn, 314 Nm của motor hình bánh donut là tất cả những gì bạn cần để di chuyển khoảng 1.500 kg của 296 ở tốc độ thành phố. Tầm nhìn tốt khi nhìn về phía trước và đủ ở những hướng khác, và ánh xạ đặc biệt phần ga giúp dễ dàng đo lường chính xác lượng gia tốc bạn cần.
Ngoài ranh giới của trung tâm thành phố, bạn sẽ muốn có sự đóng góp của 654 mã lực (488 kW) từ V6. Có ba chế độ để lựa chọn. Hybrid là tốt nhất khi pin lithium-ion được sạc đầy, và bộ não của xe sẽ tắt V6 khi cần thiết để tiết kiệm nhiên liệu. Nếu pin 7,4 kWh cạn kiệt, chuyển sang chế độ Performance là một giải pháp. Điều này giữ cho động cơ đốt trong hoạt động và sử dụng công suất dư thừa để tiếp tục nạp pin. Nó cũng âm thanh ồn ào hơn.
Cuối cùng, có chế độ Qualify, cho bạn tối đa của cả motor điện và V6, kết hợp tạo ra 818 mã lực (610 kW) và 740 Nm. Chế độ này không quan tâm đến việc duy trì trạng thái sạc trong pin và có lẽ phù hợp nhất cho một ngày đua. Đối với một động cơ tăng áp, V6 quay tự do, và Ferrari đã truyền cho nó một đường cong mô-men xoắn phù hợp hơn với thứ gì đó hút khí tự nhiên: mô-men xoắn đỉnh không đến cho đến 6.250 vòng/phút, vì vậy bạn có động lực để để vòng tua tăng vọt.
Đèn LED trong vành vô lăng cho bạn biết khi nào nên chuyển số, và các paddle carbon fiber lớn luôn ở đầu ngón tay của bạn.
Sự Thật Về Hiệu Suất
Thành thật mà nói, bất kỳ chế độ hybrid nào trong ba chế độ sẽ tạo ra đủ công suất và mô-men xoắn để theo kịp trên các đường cao tốc Texas, được bao quanh bởi các SUV tốc độ cao và xe bán tải nâng cao. Ở đây, lớp sơn đỏ kim loại sâu của Ferrari và tiếng gầm ống xả là một phần thưởng - bất cứ thứ gì giúp người dùng đường khác nhận thấy có một chiếc xe xuống bên bánh xe của họ đều hữu ích.
Và ở những tốc độ cao hơn này, nó sớm trở nên rõ ràng rằng 296 cảm thấy khá khác so với Ferrari động cơ giữa cuối cùng chúng tôi thử nghiệm.
488 GTB cũ cảm thấy gần như lo lắng ở tốc độ cao, như thể nó đang trượt băng dọc theo bề mặt đường. 296 có hệ thống điều khiển khung gầm điện tử tiên tiến hơn và vẫn có một số tay lái trực tiếp nhất bạn sẽ tìm thấy trong bất kỳ chiếc xe nào đang bán hiện nay, nhưng trải nghiệm ở tốc độ đường cao tốc được trồng nhiều hơn, đặc biệt là trong mưa.
Ngay cả trong cấu hình lực cản thấp nhất, thân xe của 296 tạo ra nhiều lực ép khí động học hơn 488 hoặc F8, và không giống như những chiếc xe đó, khí động học chủ động của nó được thiết kế để tăng lực ép khi được kích hoạt - trong những chiếc xe cũ hơn, mục đích của khí động học chủ động là làm cho xe trơn tru hơn trong không khí, tương tự như hệ thống giảm lực cản của Formula 1.
Tăng tốc mạnh và cánh gió sau triển khai, thêm 100 kg lực ép để đẩy bánh sau xuống bề mặt đường. Thân dưới thậm chí tạo ra hiệu ứng mặt đất, giúp hút xe xuống đường ở tốc độ cao.
Thất Bại Giao Diện Người Dùng
Nếu thời gian nhiều hơn với 296 GTB có nghĩa là cơ hội để làm quen hơn với cách nó xử lý, đó cũng là cơ hội để làm quen hơn với phần còn lại của trải nghiệm người dùng.
Và ở đây, mọi thứ không hoàn toàn tuyệt vời. Đầu tiên, bạn nên mong đợi chất lượng nội thất tốt hơn một chút cho một chiếc xe bắt đầu từ khoảng 350.000 đô la trước khi bạn bắt đầu thêm tùy chọn. Nhưng khung gầm nhôm có thể nhìn thấy ở chỗ để chân hành khách, nơi một số tấm thảm đã bị lệch trước khi được dán.
Một sự khó chịu lớn hơn liên quan đến vô lăng đa chức năng. Giống như nhiều OEM khác, Ferrari đã chuyển sang điều khiển cảm ứng cho vô lăng của mình. Nhưng công ty đặt nhiều điều khiển trên vô lăng của mình hơn hầu hết những nhà sản xuất ô tô khác đó; ngoài một bảng ở một bên của bảng điều khiển lái xe cho đèn và một bảng khác ở phía bên kia cho điều khiển khí hậu, bạn cần sử dụng các bảng điều khiển trên bánh xe để làm cơ bản bất cứ điều gì. Và nó thật bực bội.
Chuyển đổi giữa các chế độ hệ thống truyền động hoạt động hầu hết tốt, nhưng sẽ tốt hơn nhiều nếu đây là một "manettino" vật lý như cái ở phía bên kia của bánh xe chuyển đổi bạn qua các chế độ lái khung gầm. Sự khó chịu lớn nhất là D-pad sống trên nan hoa bên phải.
Bạn cần điều này để điều hướng qua bất kỳ cài đặt nào của xe hoặc nếu bạn muốn sử dụng Apple CarPlay hoặc Android Auto, nhưng nó đơn giản là không đủ khả năng cho nhiệm vụ. Vuốt chỉ đôi khi đăng ký, làm cho nó gần như không thể sử dụng. Trên thực tế, bánh xe rất bực bội để sử dụng đến nỗi nó gần như đủ để bù đắp tất cả các phẩm chất tích cực của nó.
Tin tốt là Ferrari đã thấy lỗi trong cách của mình và giới thiệu một bánh xe đa chức năng mới với các nút vật lý, có thể trang bị lại cho 296, cũng như các Ferrari khác đã bị ảnh hưởng bởi bánh xe cảm ứng.
