Porsche hiểu rằng việc phát triển bền vững và đổi mới cũng quan trọng như nhau đối với xe điện và những chiếc xe thể thao động cơ đốt trong đã tạo nên danh tiếng của hãng, nhưng thời điểm hiện tại đòi hỏi tốc độ phát triển EV nhanh hơn. Porsche đã dành hàng thập kỷ để từ từ phát triển chiếc xe thể thao 911 đặc trưng, nhưng chỉ trong khoảng thời gian 10 năm, hãng đã trình làng concept EV đầu tiên, đưa concept đó vào sản xuất thành Porsche Taycan, và áp dụng một số kỹ thuật của chiếc xe đó vào một mẫu xe phổ biến hơn, Porsche Macan Electric. Và nhà sản xuất ô tô Đức không dừng lại ở đó.

Sau khi biến Macan thành EV, Porsche đang làm điều tương tự với Cayenne lớn hơn. Nhưng mặc dù sử dụng cùng nền tảng Premium Platform Electric (PPE) như Macan Electric (và một số mẫu Audi), Cayenne Electric không chỉ là một chiếc SUV điện được phóng to. Trải nghiệm thực tế với các nguyên mẫu tại Trung tâm Trải nghiệm Porsche ở Leipzig, Đức, đã làm rõ rằng chiếc Cayenne này đại diện cho một giai đoạn tiến hóa mới, với những tiến bộ lớn trong thiết kế bộ pin, sạc và giao diện người dùng.

Cách mạng hóa pin

Khi nói đến bộ pin, Porsche đã thực sự suy nghĩ ngoài khuôn khổ. Thay vì đặt các module trong một hộp cấu trúc chuyên dụng, chúng được gắn trực tiếp vào khung gầm của xe. Điều này giảm trọng lượng, giúp tăng độ cứng cấu trúc, và cũng tăng mật độ năng lượng vì có thể ép thêm một chút thể tích tế bào pin nhờ việc loại bỏ cấu trúc bộ pin. Porsche tuyên bố tăng khoảng 7% mật độ năng lượng so với Taycan, sử dụng cùng định dạng tế bào túi như Cayenne. Điều này cũng cho thấy tính linh hoạt của kiến trúc PPE, vì Macan Electric sử dụng định dạng tế bào khác (lăng trụ) và cấu trúc gói thông thường.

Cách sắp xếp này cũng giúp việc tháo các module riêng lẻ dễ dàng hơn, từ đó làm cho việc sửa chữa dễ dàng hơn, Porsche lưu ý. Cũng có ít module hơn — chỉ sáu, chứa 192 tế bào, so với 32 module và 384 tế bào của Taycan. Tuy nhiên, dung lượng tổng thể cao hơn, ở mức 113 kilowatt-giờ tổng (108 kWh có thể sử dụng), so với 105 kWh (97kWh có thể sử dụng) cho Performance Battery Plus lớn hơn trong Taycan.

Hóa học pin thuộc loại nickel-manganese-cobalt (NMC) phổ biến, với cực âm silicon-graphite để tăng tốc độ sạc (xem bên dưới). Porsche cũng đã thực hiện một số điều chỉnh đối với hệ thống làm mát, với các tấm làm mát ở trên và dưới mỗi module và đường dẫn chảy phức tạp từ bên này sang bên kia cho chất làm mát để bù đắp cho việc chất lỏng nóng lên khi tiếp xúc với các bề mặt, cộng với những thay đổi nhỏ hơn như di chuyển quạt ra sau tản nhiệt. Điều này sẽ đảm bảo rằng dù đang sạc hay xả (số liệu phạm vi EPA không có sẵn tại thời điểm báo chí, nhưng Porsche ước tính 600 km trên chu kỳ thử nghiệm WLTP của châu Âu), hệ thống pin sẽ hoạt động tối ưu.

Kỷ nguyên không dây

Cayenne Electric cũng có khả năng sẽ là chiếc xe hành khách sản xuất hàng loạt đầu tiên có sẵn sạc không dây từ nhà máy tại Bắc Mỹ. Hệ thống sạc cảm ứng truyền điện từ một tấm trên mặt đất (kết nối với nguồn điện) đến một tấm gắn bên dưới xe với công suất lên đến 11 kilowatt — gần bằng nhiều bộ sạc AC tích hợp có dây. Mặc dù có khoảng cách không khí, điện được truyền với hiệu suất hơn 90%, Maximillian Müller, quản lý hệ thống năng lượng cho Cayenne Electric, nói với Digital Trends, thêm rằng yếu tố hạn chế chính là dòng điện vào tấm sạc.

Một dấu hiệu tốt cho thấy hệ thống này thực sự sẵn sàng cho thời gian chính thức là Porsche sẵn sàng trình diễn nó cho các nhà báo. Trong các xe nguyên mẫu có mặt, ít nhất, việc kích hoạt sạc không dây đơn giản như việc chọn tính năng trên menu trong xe và căn giữa xe trên tấm như khi xếp hàng cho một chỗ đậu xe. Thời gian chính xác cho việc có sẵn tại Mỹ chưa được xác nhận, nhưng tính năng này sẽ không phải là tiêu chuẩn. Porsche sẽ cung cấp hai mức chuẩn bị: một với chỉ dây điện, và một với cả tấm gầm xe.

Điều sẽ là tiêu chuẩn là cổng sạc nhanh DC North American Charging Standard (NACS), thay thế các cổng Combined Charging Standard (CCS) có sẵn trong tất cả các EV Porsche khác cho đến nay. Điều này cho phép truy cập vào các trạm Tesla Supercharger, nhưng nếu bạn muốn sạc nhanh nhất, bạn sẽ cần một bộ chuyển đổi CCS. Porsche tuyên bố Cayenne Electric có thể sạc với công suất lên đến 400 kW và đi từ 10%-80% sạc trong 16 phút, nhưng điều đó sẽ mất 26 phút với NACS vì nó chỉ hỗ trợ sạc ở 200 kW. Người phát ngôn Porsche Calvin Kim cho biết dữ liệu của nhà sản xuất ô tô cho thấy khách hàng hiếm khi ghé thăm các bộ sạc nhanh công cộng, vì vậy tốc độ công suất thấp hơn sẽ quá đủ.

Cải tiến màn hình

Taycan và Macan Electric tuân thủ triết lý Porsche với nội thất giảm thiểu màn hình và do đó giảm thiểu các yếu tố gây mất tập trung tiềm ẩn. Điều đó kết thúc với Cayenne Electric, nhưng Porsche vẫn quản lý để đặt dấu ấn riêng của mình vào khái niệm màn hình từ cửa này đến cửa kia.

Trung tâm của giao diện là thứ mà Porsche gọi là Flow Display, một màn hình cảm ứng dọc 14,1 inch được uốn cong để lấp đầy khoảng không gian nơi bảng điều khiển và bảng điều khiển trung tâm gặp nhau. Bên dưới nó là một chỗ tựa tay đặt ngón tay của bạn trong tầm với dễ dàng của phần dưới màn hình, nơi hầu hết các widget được đặt. Phần trên chủ yếu để hiển thị, với nếp gấp ở giữa chia đôi một cách gọn gàng. Nó cảm thấy như một cải tiến so với màn hình cảm ứng thông thường, vì không cần phải di chuyển tay khỏi vị trí chống đỡ để thao tác điều khiển. Nhưng điều đó dựa trên một giới thiệu ngắn với một chiếc xe đứng yên. Tôi không thể chờ đợi để thử nó trong thế giới thực.

Màn hình trung tâm được kết hợp với cụm đồng hồ kỹ thuật số OLED 14,25 inch, như trong các EV Porsche khác, bắt chước hình dạng của các cụm đồng hồ trong xe thể thao Porsche cổ điển. Khi sử dụng Apple CarPlay không dây tiêu chuẩn hoặc Android Auto, chế độ xem bản đồ xuất hiện trong cụm. Vì vậy, mặc dù Porsche đã từ bỏ kế hoạch tích hợp Apple CarPlay Ultra, các tài xế đang nhận được mức độ tích hợp tương tự. Màn hình hành khách phía trước 14,9 inch cũng có sẵn, với các nền màn hình khác nhau chảy qua cả ba màn hình để liên kết mọi thứ lại với nhau.

Tất nhiên, nó vẫn nhanh

Trong 20 năm qua, Cayenne đã thành công bảo vệ quyền đeo logo Porsche với hiệu suất khó tin, nhưng phiên bản điện mới hứa hẹn sẽ nâng mọi thứ lên. Trong thông số Turbo hàng đầu, hệ thống truyền động dẫn động tất cả các bánh xe động cơ kép của Cayenne Electric tạo ra 986 mã lực và 1.500 Nm mô-men xoắn, mặc dù công suất đầy đủ chỉ có sẵn khi sử dụng điều khiển khởi động. Làm điều đó, và Cayenne Electric sẽ đạt 100 km/h trong vòng chưa đầy ba giây và tiếp tục tăng tốc vượt quá 249 km/h, theo Porsche.

Đây vẫn là một chiếc SUV lớn, nặng, vì vậy để quản lý sức mạnh đó, Porsche triển khai phanh tái tạo mạnh mẽ có thể thu hồi năng lượng lên đến 600 kW — giống như một chiếc xe đua Formula E, nhà sản xuất ô tô lưu ý — kết hợp với phanh carbon-ceramic. Cayenne cũng là SUV đầu tiên có hệ thống Active Ride trước đây được thấy trong Taycan và Panamera, tự cân bằng thân xe để phản ứng với lái, tăng tốc và phanh. Điều này tối ưu hóa tải trọng trên mỗi bánh xe, đảm bảo độ bám tối đa và do đó vào cua nhanh hơn, đồng thời giảm thiểu sự xóc nảy của hành khách.

Porsche chỉ cho phép tôi trải nghiệm các nguyên mẫu Cayenne Electric từ ghế hành khách, và cách tốt nhất để mô tả trải nghiệm đó là "tàn bạo". Điều khiển khởi động cung cấp một cú đá gần như đau đớn, và trong khi một tài xế chuyên nghiệp có thể lái một chiếc Cayenne quanh một đường đua ướt với ít nỗ lực rõ ràng, chiếc xe không cảm thấy duyên dáng. Nó thay đổi hướng một cách quyết đoán, nhưng theo cách làm cho lượng trọng lượng được chuyển xung quanh trở nên rõ ràng.

Tuy nhiên, Cayenne Electric vẫn có khả năng hiệu suất ấn tượng xem xét rằng nó cũng được thiết kế để chở tới năm người trong sang trọng, đồng thời cung cấp khả năng kéo đáng kể (Porsche ước tính 3.447 kg) và khả năng off-road (nguyên mẫu xử lý một cánh đồng đầy bò cũng tốt như đường đua). Hầu hết khách hàng sẽ chỉ sử dụng một phần nhỏ khả năng đó, nhưng kỹ thuật làm nền tảng cho nó có vẻ là một bước tiến lớn khác cho EV.