Trong thời kỳ hoàng kim của Internet – trước khi mạng xã hội trở nên hỗn loạn, khi các diễn đàn vẫn còn là nơi gắn kết cộng đồng – bất kỳ ai tìm kiếm lời khuyên về xe hơi đều gần như chắc chắn sẽ nhận được câu trả lời quen thuộc: “Cứ chọn Miata. Suốt 35 năm, Miata – hay MX-5 như được biết đến rộng rãi hơn – luôn bám vào một công thức đơn giản: hai chỗ ngồi và động cơ bốn xi-lanh đặt trước dẫn động bánh sau, tất cả gói trong một thân xe nhỏ hết mức có thể nhưng vẫn đạt chuẩn an toàn va chạm quốc tế.

Mazda mượn công thức ấy từ các xe thể thao Anh quốc thập niên 1960 nhưng quan trọng là bổ sung thứ chúng thiếu: độ bền “đạn bắn không thủng” và chi phí vận hành kiểu xe bình dân. Cộng thêm việc MX-5 mang lại niềm vui cầm lái, bạn hiểu vì sao trên mạng người ta nhanh chóng khuyên chọn thứ có lẽ là mẫu xe thể thao dễ tiếp cận nhất mọi thời.

Hôm nay, tôi định “phá lệ”. Vì điều cốt lõi của bài này là: Hãy mua MX-5 Miata 2025, chỉ là đừng mua bản RF. Trong hai thập kỷ đầu, MX-5 chỉ có một kiểu thân xe – roadster mui mềm. Thế hệ thứ ba (NC) có thêm tùy chọn mui cứng xếp gọn, nhưng đến 2017 với thế hệ thứ tư (ND), Mazda tạo hẳn một biến thể riêng cho mui cứng, gọi là RF.

RF là viết tắt của “Retractable Fastback” (fastback mở xếp): xe có kiểu dáng đuôi riêng tương xứng cái tên. Hai gò nổi (buttress: vấu/giá đỡ khí động) lớn kéo dài từ khoang lái phủ qua bánh sau, duy trì dáng fastback ngay cả khi phần mui đã cất. Đóng/mở mui bằng mô-tơ, mất khoảng 12 giây và có thể thực hiện khi xe chạy tới 10 km/h. Nhanh hơn bạn sẽ phải chạy với mui mở dở cho đến khi dừng hẳn. Là cựu chủ sở hữu một chiếc MX-5 (NA), tôi từng khá phấn khích với triển vọng RF: nghe như mọi thứ tôi yêu ở MX-5 nhưng ít rủi ro bị rạch mui vải hơn, và có lẽ nội thất tinh tế hơn.

Tuy tôi tin RF chống phá hoại tốt hơn, tôi lại phải nói rằng mui cứng khiến chiếc xe kém tinh tế hơn khi lái. Có một tấm tiêu âm (sound-deadening panel) mà tôi chắc chiếc RF đầu tiên chúng tôi lái năm 2017 không có, nhưng khi đóng mui, đối thoại với hành khách nghe vang mỏng, chưa nói tới âm nhạc. Ngược lại, mui mềm hấp thụ bớt tiếng ồn mặt đường mà không biến khoang lái thành hộp thiếc cộng hưởng.

Hạ mui xuống cũng không khá hơn nhiều. Thủ phạm là các buttress, chúng hứng luồng gió phía sau đầu bạn và tạo tiếng ồn. Kéo kính lên giúp giảm, nhưng chỉ chút ít. Và bạn còn phải trả thêm cho chuyện này—chưa đến 3.000 đô la tùy cấu hình.

Vẫn Giữ Trọn Niềm Vui Sau Tay Lái

Phần còn lại của “công thức” MX-5 vẫn vững vàng, dù bản remix RF hơi thiếu. Dưới nắp capo là động cơ Skyactiv-G 2.0L bốn xi-lanh, 181 mã lực (135 kW) và mô-men xoắn 205 Nm (151 lb-ft), cao hơn nhiều so với các đời đầu. Công suất này vẫn tương đối khiêm tốn nhưng đủ cho trọng lượng khoảng 1.119 kg (2.469 lb). Động cơ vọt lên 7.000 vòng/phút (rpm) khá tự do, nhưng bạn sẽ phải làm việc với hộp số nếu cần tối đa tốc độ.

Dòng xe này chưa bao giờ nói về tốc độ tuyệt đối, hay độ bám tuyệt đối. Thay vào đó, tiến nhanh là chuyện giữ đà, tận hưởng khung gầm cân bằng, vô-lăng sắc bén giàu phản hồi, và hộp số tay 6 cấp. Ngay cả khi hộp số tay còn phổ biến, MX-5 đã có một cái rất hay. Giờ xe ba bàn đạp hiếm như điện thoại công cộng (payphone), Mazda lẽ ra có thể làm cần số lỏng như muỗng gỗ khuấy trong xô bóng tennis. Nhưng thao tác qua từng số lại cơ khí và chính xác; gần như phát ra tiếng “snickety-snick”. Không có tự động nhấp ga (rev-matching) như trên 911, nhưng có hỗ trợ giữ xe ngang dốc (hill hold), dù vẫn dùng phanh tay cơ thay vì phanh điện tử.

Ra vào xe khó dần nếu bạn lớn tuổi hoặc to người, và người cao trên khoảng 1,83 m (6 feet) bắt đầu thiếu không gian, nhưng khi đã ngồi, công thái học vẫn ổn—chủ yếu vì buồng lái đủ nhỏ để không thứ gì quá xa. Khay đựng cốc tháo rời được, đặt cạnh cần số hoặc phía sau hầm truyền lực giữa hai ghế ngay trước hộc khóa.

Ngồi vào xe, bạn ở rất thấp so với mặt đường. Hệ thống treo khá cứng, hầu hết gợn sóng mặt đường truyền lên lưng và tay bạn, nhưng điều đó chủ yếu tăng tính “nguyên sơ”. Gần đây tôi đã viết về vài xe mới làm quá tốt việc cô lập bạn khỏi bên ngoài và che cảm giác tốc độ, đến mức bạn có thể chạy nhanh hơn tưởng tượng. Không phải ở đây—sự thô ráp so với đa số xe khác, việc bạn chỉ cách mặt đường khoảng 12,7 cm, động cơ hú về vạch đỏ—tất cả khiến bạn nghĩ rằng mình nhanh hơn thực tế.

Ngoài việc tầm nhìn tương đối bị che bởi xe khác, đây là chiếc xe dễ lái trong phố nhờ kích thước tí hon và độ linh hoạt cao. Cao tốc có thể hơi mệt, nhưng đổi lại đây là kiểu xe khiến bạn luôn chọn đường vòng về nhà và gần như chắc chắn đến nơi với nụ cười. Chuyển từ MX-5 sang hầu hết xe khác có thể gây sốc: mọi thứ bỗng nặng nề, bồng bềnh và tách rời trong vài km đầu.

Bạn sẽ thấy một vài tiện nghi hiện đại khác mà chiếc MX-5 NA cũ của tôi không có. Hệ thống giải trí khá cơ bản nhưng hỗ trợ CarPlay và Android Auto không dây (và tích hợp Alexa). Bạn điều khiển bằng núm vật lý trên hầm truyền lực—không có màn hình cảm ứng—thường là tốt, dù có thể vô tình chạm vào bằng cánh tay nếu tay kia đặt trên cần số. Tôi cũng không tìm được cách mở cốp nào ngoài chìa khóa điều khiển từ xa, cho đến khi tra cứu và biết nó ở đâu.

Kết Luận

Mazda MX-5 Miata 2025 giữ trọn tinh thần: nhẹ, cân bằng, động cơ 2.0L đủ lực để vui mà không quá nhanh, hộp số tay xuất sắc và cảm giác kết nối nguyên sơ với mặt đường. Bản RF tuy trông bắt mắt, chống phá hoại tốt hơn và có cấu trúc fastback độc đáo nhưng lại tạo thêm tiếng ồn gió, ít tinh tế về âm học và tốn thêm gần 3.000 đô la mà không nâng tầm trải nghiệm cốt lõi. Các buttress làm tăng nhiễu gió cả khi mở lẫn đóng mui. Nếu ưu tiên “chất” MX-5 thuần khiết: hãy chọn bản mui mềm. RF chỉ phù hợp khi bạn thực sự cần mui cứng vì an ninh hoặc gu thẩm mỹ. Tổng thể, MX-5 2025 tiếp tục là một trong những mẫu xe thể thao dễ tiếp cận và giàu cảm xúc nhất, nhưng lựa chọn tối ưu về giá trị trải nghiệm vẫn là biến thể mui mềm.