Các Bộ trưởng Tài chính từ lâu đã phản đối mọi hình thức định giá đường bộ vì tính nhạy cảm chính trị. Điều đó có thể thay đổi vào tuần tới: Rachel Reeves, vốn quen với chỉ trích khi đề xuất tăng thu, dự kiến đưa ra một khoản phí gắn rõ ràng với quãng đường xe điện đi được.
Bộ Tài chính hầu như đã xác nhận sẽ công bố một dạng phí trong ngân sách tuần tới, song chi tiết chưa bật mí. Theo Telegraph, từ năm 2028, tài xế xe điện có thể phải trả phụ trội dựa trên tổng quãng đường đã lái trong năm, ngoài thuế đường bộ hằng năm hay thuế tiêu thụ đặc biệt xe cơ giới (VED). Cách tính có thể là tự khai quãng đường hoặc kiểm tra đồng hồ đo km tại kỳ kiểm định MOT.
Theo số liệu Bộ Giao Thông Vận Tải (DfT), xe điện chạy pin — với chi phí vận hành thấp hơn xăng — được dùng nhiều hơn: trung bình khoảng 14.323 km vào năm 2024. Với mức 3 penny mỗi km, khoản này tương đương 267 bảng mỗi xe từ 1,4 triệu EV đang lưu thông — tổng cộng khoảng 375 triệu bảng mỗi năm.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Heidi Alexander đã cố gắng loại bỏ kế hoạch định giá đường bộ quốc gia trước chất vấn tại Hạ viện hôm thứ Năm — dù một “làm rõ” sau đó khẳng định thuế theo km cho EV vẫn nằm trên bàn.
Bức tranh dài hạn là thâm hụt doanh thu thuế ô tô, khi thu từ thuế nhiên liệu bay hơi trong quá trình chuyển sang EV. Xe xăng và diesel thực tế trả phí liên quan đến quãng đường — thông qua lượng nhiên liệu tiêu thụ tại trạm xăng.
Thuế nhiên liệu 52,95 penny mỗi lít (xấp xỉ 5 penny mỗi km với xe trung bình) sẽ mang về 24,4 tỷ bảng trong năm tài khóa này, theo Văn Phòng Trách Nhiệm Ngân Sách; nhưng hàng tỷ sẽ giảm dần từ 2030, khi lệnh cấm xe xăng và diesel thuần mới có hiệu lực.
Thách thức là tìm phương án thay thế công bằng cho hệ thống không bền vững — và vượt qua sự chống đối lâu dài của phe hữu với mọi loại phí đường bộ, gắn với các cuộc chiến văn hóa quanh khu phát thải cực thấp (Ulez) ở London và mô hình khu phố ít xe, với cáo buộc hạn chế tự do và gia tăng giám sát. Một số nhà kinh tế ủng hộ định giá theo thời gian và tắc nghẽn — có thể công bằng hơn và quản lý sử dụng đường tốt hơn — nhưng đồng nghĩa mức theo dõi cao hơn.
Bất kỳ kế hoạch nào cũng nên giữ đơn giản, theo Steve Gooding, giám đốc tổ chức tư duy ô tô RAC Foundation. Về quyền riêng tư, ông nói thêm: “Lượng dữ liệu do xe hiện đại tạo ra là phi thường. Nếu DfT hoặc DVLA bắt đầu theo dõi chuyển động, mọi người sẽ nghĩ Big Brother đang dõi theo. Nhưng Elon Musk — họ lại không quá bận tâm.”
Mối lo rộng hơn là thuế theo km sẽ cản tài xế chuyển sang EV, điều then chốt để giảm phát thải carbon. Các hãng xe, doanh nghiệp và nhóm ô tô như Ford, AutoTrader và AA đều lên tiếng về thời điểm áp dụng phí mới ngay giữa quá trình chuyển đổi. Theo ủy nhiệm ZEV của Anh, các hãng phải đảm bảo một trong ba xe bán ra năm tới là xe không phát thải, tăng lên 80% vào năm 2030 (hybrid được phép chiếm 20% còn lại).
Trong khi trợ cấp vẫn tới 3.750 bảng cho xe điện mới và — với một số người — chi phí vận hành vẫn rẻ hơn, nhiều ưu đãi hoặc miễn thuế, phí đã kết thúc. Transport for London vừa xác nhận EV sẽ chịu phí tắc nghẽn của thủ đô từ năm tới, và xe không phát thải bắt đầu trả VED từ tháng 4.
Theo báo cáo cho tổ chức tư duy Social Market Foundation (SMF), New Zealand là câu chuyện cảnh báo. EV đã chịu phí sử dụng đường bộ từ năm ngoái — trước đây chỉ áp dụng cho xe diesel — theo đó tài xế mua giấy phép giấy theo đơn vị 1.000 km. Động thái này, cùng việc kết thúc trợ cấp người mua và miễn thuế, dẫn tới sụt giảm mạnh doanh số EV mới — hiện chỉ 4% thị phần, từng đạt đỉnh 19%. SMF cho biết Iceland, cũng đưa EV vào kế hoạch thuế theo km năm ngoái, vẫn duy trì ưu đãi và khác biệt định giá nên thị phần giảm ít hơn nhiều. Những người ủng hộ công nghệ mới đang báo động. Hiệp hội Xe Điện Anh cảnh báo trong thư gửi Bộ trưởng Tài chính rằng tâm lý người tiêu dùng vẫn hoài nghi về EV.
Với nhiều người, chi phí vận hành không còn là động lực như trước — đặc biệt với những ai phụ thuộc vào điểm sạc công cộng, thường ở khu vực kém thuận lợi và không có đường lái xe riêng. Ginny Buckley, CEO Electrifying.com — nền tảng đánh giá và thị trường EV — nói: “Nếu bạn không thể dựa vào sạc tại nhà giá rẻ ngoài giờ cao điểm và phụ thuộc vào mạng sạc công cộng, với nhiều người, chi phí chạy EV sẽ cao hơn mỗi km so với xe xăng.”
Giáo sư Graham Parkhurst, chuyên gia di động bền vững tại Đại học Tây Anh, mô tả chênh lệch lớn giữa sạc tại nhà và sạc công cộng — vốn chịu VAT 20% — như một “quả bom chính trị”, càng khoét sâu khoảng cách giữa người có và không có điều kiện.
Ngay cả những người ủng hộ lâu dài thuế theo km như Parkhurst cũng kêu gọi thận trọng: “Tính phí theo mức độ di chuyển của xe là hợp lý. Thuế nhiên liệu đã làm điều đó. Nhưng chúng ta cần thời gian để xác định cách triển khai trong bối cảnh thuế giao thông rộng hơn. Khi vẫn cần dùng xe, tốt hơn nhiều nếu đó là EV,” ông nói. Tổ chức tư duy Resolution Foundation khuyến nghị khoản phí dựa trên km lái và trọng lượng chỉ áp dụng cho doanh số EV tương lai, như một phần của VED.
Tanya Sinclair, giám đốc điều hành Electric Vehicles UK, đồng ý rằng thuế ô tô cần cải cách căn bản — nhưng chính phủ phải nói rõ họ muốn người dân chuyển sang EV. “Bất cứ điều gì làm mờ thông điệp ấy, như một tay đưa trợ cấp, tay kia đưa thuế theo km, sẽ làm suy yếu sự rõ ràng với người tiêu dùng,” cô nói.
Người phát ngôn chính phủ cho biết họ sẽ “xem xét các biện pháp hỗ trợ thêm” cho EV, nhưng thêm: “Thuế nhiên liệu áp dụng cho xăng và diesel, nhưng chưa có tương đương cho EV. Chúng tôi muốn hệ thống công bằng hơn cho mọi tài xế đồng thời ủng hộ chuyển đổi sang EV.”
Theo Gooding, “thời điểm tốt nhất để giới thiệu định giá đường bộ đã là từ trước — nhưng chính trị luôn phức tạp”. Ủy ban Giao thông Vận tải liên đảng từng khuyến nghị khẩn cấp áp dụng định giá đường bộ — thay thế toàn bộ thuế ô tô cho mọi loại xe — vào năm 2022. Nhưng không bộ trưởng nào ủng hộ; Thị trưởng London Sadiq Khan, bị phản đối dữ dội với Ulez, năm ngoái phải loại bỏ cả việc xem xét một kế hoạch định giá, dù từng coi đó là lựa chọn hợp lý.
Thí điểm chính sách mới, theo Gooding, tốt nhất là “với quy mô nhỏ nhất có thể — và nếu chỉ áp dụng cho EV, điều đó còn dễ hơn là cố triển khai một loại phí phức tạp cho 34 triệu xe hiện có”.
Với một số người — gồm Buckley và Campaign for Better Transport — có câu trả lời rõ ràng, dù gây tranh cãi chính trị: kết thúc đóng băng 15 năm đối với thuế nhiên liệu và bỏ cắt giảm tạm thời 5 penny từ năm 2022.
Nếu mức thuế giữ nguyên theo giá trị thực, gần 150 tỷ bảng sẽ tích lũy vào ngân khố, theo SMF. Dù kế hoạch thuế theo km nào được phát triển, SMF nói Reeves “phải đảm bảo thuế hoạt động trên EV vẫn thấp hơn xăng”. “Cách đơn giản nhất để duy trì khác biệt đó là tăng thuế nhiên liệu.”
