Các nhà vận động lo ngại rằng việc làm yếu lệnh cấm sẽ làm trật bánh cuộc hành trình hướng tới tương lai không carbon.
CEO Mercedes-Benz Ola Källenius là người lạc quan vĩnh cửu, và có lý do chính đáng. Ông từ lâu đã thúc đẩy Liên minh Châu Âu thu hồi mục tiêu cao cả về việc loại bỏ dần xe động cơ đốt trong mới, lập luận rằng việc làm yếu các quy tắc là sự trở lại với chủ nghĩa thực dụng chứ không phải sự đầu hàng trước những người phản đối chương trình xanh của châu Âu.
Nỗ lực thúc đẩy của ông đang có hiệu quả. Các thời hạn cứng nhắc để loại bỏ dần động cơ đốt trong sau 2035 "không còn khả thi nữa," Källenius nói với The Verge trong một cuộc phỏng vấn gần đây, do các nút thắt cơ sở hạ tầng và việc người tiêu dùng chậm chấp nhận xe điện. Cần có sự linh hoạt hơn để bảo vệ việc làm và khả năng cạnh tranh, mang lại cho người tiêu dùng nhiều lựa chọn hơn, và đảm bảo các nhà sản xuất có thể tài trợ cho quá trình chuyển đổi một cách có lợi nhuận.
"Đây không phải là sự lùi bước," ông nói để bảo vệ việc nới lỏng thời hạn 2035. "Đây là một nâng cấp lên chiến lược thông minh hơn, phù hợp với tham vọng của châu Âu với một kế hoạch chu đáo để thành công."
"Đây không phải là sự lùi bước."
Khi nền kinh tế phát triển mạnh và việc làm dồi dào, người châu Âu phần lớn ủng hộ chương trình khí hậu đầy tham vọng. Giờ đây, với nền kinh tế đang khập khiễng và các nhà sản xuất ô tô cùng nhà cung cấp cắt giảm hàng chục nghìn việc làm, sự ủng hộ đã chuyển sang làm chậm quá trình chuyển đổi.
Källenius nói rằng các nhà sản xuất ô tô đã chứng minh cam kết chống biến đổi khí hậu toàn cầu với một thập kỷ đầu tư khổng lồ vào công nghệ mới, xe điện và nhà máy pin.
"Việc áp dụng cách tiếp cận thực dụng hơn có thể là cách thực hiện các mục tiêu khí hậu của châu Âu hiệu quả hơn," ông nói. "Mục tiêu cuối cùng đạt được trung hòa CO2 trong EU vào năm 2050 vẫn được duy trì vững chắc. Điều thay đổi là con đường để đến đó."
Mở lại lệnh cấm xe ICE
Hiện tại, vẫn là luật châu Âu cấm bán xe mới có động cơ đốt trong sau 2035. Để thay đổi điều đó, EU phải bãi bỏ luật hoặc sửa đổi nó và tạo ra các ngoại lệ cho phép việc bán xe thông thường tiếp tục vượt quá thời hạn.
Tại hội nghị thượng đỉnh tháng 10, các nhà lãnh đạo châu Âu kêu gọi Ủy ban, cơ quan điều hành của khối, mở lại lệnh cấm xe ICE và trình bày các đề xuất trước cuối năm để làm chậm cuộc hành trình từng nhanh chóng của châu Âu hướng tới tương lai không carbon.
Ủy ban đã nói rằng họ đang xem xét cho phép nhiều "trung lập công nghệ" hơn, mà các nhà phân tích cho biết có nghĩa là có thể cho phép xe hybrid cắm điện và xe ICE chạy bằng nhiên liệu tổng hợp hoặc nhiên liệu sinh học, tạo ra ít khí thải hơn nhiên liệu thông thường. Ngành công nghiệp ô tô đã yêu cầu thay đổi như vậy trong nhiều năm, và muốn Ủy ban tính xe hybrid và xe chạy bằng nhiên liệu tổng hợp trong số các xe phát thải bằng không, ngay cả khi chúng có động cơ đốt trong vượt quá thời hạn 2035.
"Việc biến quy định ô tô quan trọng nhất của EU thành phô mai Thụy Sĩ sẽ không khôi phục khả năng cạnh tranh của ngành," Lucien Mathieu, giám đốc xe hơi tại nhóm vận động có trụ sở tại Brussels Transport & Environment, nói trong một tuyên bố vào tháng 10. "Đây là một nỗ lực hoài nghi nhằm phá bỏ trụ cột trung tâm của luật khí hậu châu Âu. Nếu Ủy ban đầu hàng trước những yêu cầu này, nó sẽ chỉ trao thêm lợi thế cạnh tranh cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc."
"Việc biến quy định ô tô quan trọng nhất của EU thành phô mai Thụy Sĩ sẽ không khôi phục khả năng cạnh tranh của ngành."
Källenius lưu ý rằng ngay cả sau 2035 vẫn sẽ có hơn 200 triệu xe thông thường trên đường. Không có nhiên liệu thay thế và xe ICE mới để thay thế chúng, chúng sẽ già đi, có nguy cơ gây ra "hiệu ứng Havana" khiến đội xe của chúng ta thậm chí còn già hơn, gây hại cho cả khí hậu và kinh tế.
Đức đang vận động để làm yếu lệnh cấm và tạo ra thời gian chuyển đổi dài hơn. Nền kinh tế Đức hầu như không tăng trưởng sau hai năm suy thoái. Những rắc rối của ngành công nghiệp ô tô đã kéo dài lâu hơn nhiều. Sản xuất ô tô ở Đức đạt đỉnh vào năm 1998, nhưng giảm 25% sau đại dịch covid vào năm 2020, và đã giảm mỗi năm kể từ đó. Và giờ đây các nhà sản xuất ô tô Đức phải đối mặt với sự cạnh tranh mới từ các xe Trung Quốc chi phí thấp hơn.
Các nhà lãnh đạo chính trị của đất nước này lo lắng vì gần 800.000 việc làm mà ngành này cung cấp và vì sự bất ổn kinh tế đang thúc đẩy sự gia tăng ủng hộ chủ nghĩa dân túy cánh hữu. Trong bối cảnh này, chính phủ đang ủng hộ các yêu cầu của ngành công nghiệp để thu hồi các mục tiêu khí hậu và ném cho xe chạy xăng cốt lõi một sợi dây cứu sinh.
"Sẽ không có cắt giảm cứng" vào năm 2035, Thủ tướng Đức Friedrich Merz cam kết sau cuộc gặp với các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô vào tháng 9.
Nhiên liệu thay thế và xe hybrid
Việc làm chậm sự chuyển đổi sang xe điện nhằm mục đích cho các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp nhiều thời gian hơn để tiếp tục kiếm tiền từ các mẫu xe có lợi nhuận nhất và duy trì lợi thế cạnh tranh so với đối thủ, bao gồm các nhà sản xuất Trung Quốc mới đang nhanh chóng thâm nhập vào thị trường châu Âu.
Có nguy cơ rằng việc làm chậm quá trình chuyển đổi sang xe điện có thể đặt những khoản đầu tư khổng lồ đã được thực hiện vào mạng lưới sạc xe điện và nhà máy pin vào tình thế rủi ro, điều này cũng có thể dẫn đến mất việc làm.
"Nếu ngày mai chúng ta từ bỏ mục tiêu 2035, hãy quên các nhà máy pin châu Âu," Tổng thống Pháp Emmanuel Macron nói với các phóng viên sau hội nghị thượng đỉnh các nhà lãnh đạo tháng 10, chỉ vào các nhà máy khổng lồ hiện đang được xây dựng trên khắp lục địa như kết quả trực tiếp của thời hạn 2035. Thay vào đó, ông ủng hộ việc nới lỏng ngôn ngữ của luật để cho phép nhiên liệu thay thế và xe hybrid.
"Sẽ không có cắt giảm cứng" vào năm 2035.
Cho phép các nhà sản xuất ô tô tiếp tục bán xe thông thường dưới dạng xe hybrid hoặc với nhiên liệu phát thải thấp chỉ là một phần của thỏa hiệp. Để thúc đẩy doanh số xe điện kinh tế, người châu Âu cũng đang làm việc về các ưu đãi cho việc mua xe điện pin mới. Các nhà sản xuất có thể được yêu cầu sử dụng nhiều linh kiện sản xuất tại châu Âu hơn để đủ điều kiện nhận trợ cấp xe điện như một cách để hỗ trợ việc làm và đẩy lùi hàng nhập khẩu giá rẻ từ Trung Quốc.
Khi các chính trị gia thảo luận về cách giúp đỡ các nhà sản xuất ô tô, tình hình của ngành công nghiệp ngày càng khốc liệt.
Sự tăng trưởng duy nhất trong thị trường ô tô châu Âu năm nay đến từ xe điện và xe hybrid, mà nhiều nhà sản xuất ô tô vẫn đang đấu tranh để kiếm được tiền vì chi phí cao của việc phát triển công nghệ mới, sản xuất tại châu Âu, và khối lượng bán hàng vẫn còn ít ỏi của xe điện.
Người châu Âu đã mua 1,3 triệu xe điện pin trong chín tháng đến tháng 9, chiếm khoảng 16% tổng doanh số xe mới, theo ACEA, nhóm vận động ô tô của lục địa. Nhưng ngay cả hiệu suất mạnh mẽ của xe điện và xe hybrid cũng không thể bù đắp cho sự sụt giảm mạnh của xe ICE. Nhìn chung, doanh số xe mới của châu Âu chỉ tăng 0,9% trong chín tháng đầu.
'Chúng tôi yêu cầu một chế độ khác'
Đối với một số nhà sản xuất ô tô, những thay đổi đang được thảo luận không đi đủ xa.
CEO BMW Oliver Zipse nói với các phóng viên trong một cuộc gọi báo cáo thu nhập rằng theo luật hiện tại của EU, các nhà sản xuất không nhận được lợi ích gì từ khoản đầu tư của họ vào các thành phần trung hòa carbon như thép xanh hoặc để xây dựng các nhà máy mới, phát thải thấp. Ông chỉ trích việc EU tập trung vào việc điều chỉnh khí thải ống xả thay vì tổng lượng khí thải carbon của xe.
"Chúng tôi không yêu cầu các mục tiêu bị làm yếu. Chúng tôi yêu cầu một chế độ khác," Zipse nói. "Chúng tôi liên tục giảm dấu chân CO2 nhưng nó không có tác động."
Một số nhóm vận động công nghệ xanh và tổ chức tư vấn cảnh báo chống lại việc tăng cường hỗ trợ cho xe hybrid cắm điện với chi phí của xe điện hoàn toàn.
Transport & Environment (T&E) có trụ sở tại Brussels, một nhóm vận động công nghệ xanh, kết luận trong một nghiên cứu gần đây rằng xe hybrid cắm điện thải ra gần gấp năm lần CO2 trong lái xe thực tế so với những gì hiển thị trong các bài kiểm tra chính thức. Và ngay cả khi chạy ở chế độ điện, PHEV đốt nhiều nhiên liệu hơn các nhà sản xuất tuyên bố vì động cơ đốt trong của chúng khởi động khi tăng tốc hoặc lái lên dốc, nghiên cứu kết luận.
"Chúng tôi liên tục giảm dấu chân CO2 nhưng nó không có tác động."
Khoảng cách này cũng ảnh hưởng đến ví của người lái: Chi phí nhiên liệu và sạc hàng năm cao hơn khoảng 500 euro so với quảng cáo. Với giá niêm yết trung bình 55.700 euro vào năm 2025, xe hybrid cắm điện cũng đắt hơn 15.200 euro so với xe điện pin.
"Xe hybrid cắm điện là một trong những trò lừa đảo lớn nhất trong lịch sử ô tô," Mathieu của T&E nói.
Peter Mock, giám đốc điều hành châu Âu của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, bác bỏ quan niệm rằng xe hybrid cắm điện là "cầu nối" đến điện hóa. Ông nói bằng chứng cho thấy hầu hết người lái chuyển sang xe điện pin đều gắn bó với chúng, trong khi một phần lớn người mua xe hybrid cắm điện sau đó quay trở lại xe đốt trong.
Mock chỉ ra Đan Mạch, nơi xe điện pin chiếm khoảng 70% doanh số mới, và Bỉ khoảng 40%, như ví dụ về cách tăng tốc việc chấp nhận. Chìa khóa, ông nói, là sự kết hợp của các tiêu chuẩn CO2 của EU và chính sách thuế quốc gia khiến xe đốt trong đắt hơn trong khi giảm chi phí cho xe điện — lý tưởng nhất là trong một hệ thống tự cân bằng nơi thuế ICE cao hơn tài trợ cho trợ cấp xe điện.
Về nhiên liệu điện tử, Mock thẳng thắn: Chúng quá kém hiệu quả và tốn kém cho xe hơi và xe tải. "Đối với giao thông đường bộ, điện hóa là lựa chọn tốt hơn nhiều," ông nói. "Nhiên liệu điện tử là sự phân tâm."
'Phần còn lại của thế giới sẽ không đứng yên'
Các chính sách khí hậu của EU trong thập kỷ qua đã thu hút rất nhiều đầu tư từ các nhà sản xuất xe điện thuần túy, nhà sản xuất pin và các nhà cung cấp khác dọc theo chuỗi cung ứng xe điện. Đó là lý do tại sao hơn 200 nhà lãnh đạo doanh nghiệp từ ngành công nghiệp đã viết một lá thư ngỏ kêu gọi Ủy ban "Đứng vững, đừng lùi bước" trước sự vận động của các nhà sản xuất ô tô truyền thống.
Michael Lohscheller, CEO của Polestar, nói với The Verge rằng việc làm loãng lệnh cấm 2035 sẽ trừng phạt các công ty đã đặt cược tương lai vào điện hóa. "Nó làm suy yếu cơ sở cho các khoản đầu tư mà các công ty như chúng tôi đã thực hiện," ông nói, lưu ý rằng nhiều năm đàm phán đã đi vào khuôn khổ hiện tại, bao gồm với các nhà sản xuất ô tô truyền thống hiện đang tìm cách lùi bước.
Trong khi việc trì hoãn có thể làm cho nhu cầu xe điện ít tuyến tính hơn, Lohscheller nói, "sự chuyển đổi vẫn sẽ xảy ra và đang xảy ra, như chúng ta thấy trong nhu cầu về xe của chúng tôi trên hầu hết các thị trường châu Âu."
"Đứng vững, đừng lùi bước"
Ông cũng cảnh báo rằng châu Âu có nguy cơ tụt lại phía sau các đối thủ cạnh tranh toàn cầu nếu làm yếu các mục tiêu khí hậu. "Chúng ta sẽ trở nên ít cạnh tranh hơn trong tương lai. Phần còn lại của thế giới sẽ không đứng yên: họ sẽ tiếp tục phát triển các công nghệ mới, tốt hơn, điều này sẽ đặt thêm nhiều việc làm EU trong tương lai vào tình thế nguy hiểm."
Những người khác đồng ý. Lawrence Hamilton, chủ tịch Lucid Motors Europe, nói rằng việc mở lại cuộc tranh luận về lệnh cấm xe đốt trong 2035 của EU có nguy cơ làm bối rối người tiêu dùng và làm chậm việc chấp nhận xe điện. "Nó vẫn là sự phân tâm trong cuộc trò chuyện với người tiêu dùng," ông nói. "Nếu lệnh cấm ICE bị thu hồi, mọi người đều tin rằng họ có thời gian lâu hơn, và việc chấp nhận của người tiêu dùng có xu hướng là 'không phải bây giờ.' Nhưng chúng tôi muốn mọi người nghĩ về việc chuyển đổi sang xe điện ngay bây giờ."
Hamilton nhấn mạnh rằng chu kỳ thay thế xe dài — thường là bảy năm trở lên — có nghĩa là ngành công nghiệp cần khách hàng bắt đầu chuyển đổi ngay hôm nay, không phải nhiều năm sau. Ông chỉ ra rằng xe điện đang tiến gần đến mức ngang giá với xe xăng, đã mang lại tổng chi phí sở hữu thấp hơn trong nhiều trường hợp, và phần lớn đã vượt qua mối lo ngại về phạm vi hoạt động.
Nếu các nhà sản xuất ô tô châu Âu muốn lấy lại khả năng cạnh tranh — đặc biệt là chống lại Trung Quốc — câu trả lời không phải là làm chậm sự chuyển đổi sang điện, mà là tăng gấp đôi nó và giải quyết những điểm yếu cấu trúc của chính họ.
"Họ phải thu hẹp khoảng cách chi phí pin, chuyển sang sản xuất dựa trên phần mềm và AI, và tái khám phá sự khẩn cấp kinh doanh mà các đối thủ Trung Quốc của họ đang sống theo," Andy Palmer, người đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy công nghệ xe điện tại Nissan và sau đó là CEO của Aston Martin, nói. "Châu Âu vẫn có tài năng kỹ thuật to lớn, nhưng bị cản trở bởi quan liêu và tư duy cũ. Họ cần bắt kịp. Và nhanh chóng."
